【門窗幕墻網】10月28日，重慶萬州長江二橋發生公交車墜江事故。公交車突然越過大橋路面中心實線，撞擊對向正常行駛的小轎車后沖上路沿，撞斷護欄，墜入江中，導致15人墜江而亡!
事后，有民眾質疑是橋梁護欄在設計施工的時候強度不夠，才導致了這樣的慘劇發生。
作為施工企業，對這種說法簡直哭笑不得，橋梁設計、施工都是有明確規定的，這個鍋咱可不背。
看看橋梁工程專家怎么說!
被撞毀的欄桿
民眾質疑
事件發生后，有民眾質疑橋梁護欄的防護性能，并認為其防撞性能低是造成事故的原因。
公開信息顯示，萬州長江二橋是一座特大型子母塔懸索橋型，主孔為1孔580米懸索橋，雙向4車道。
全橋長1148.86米，橋寬20.5米，該工程于2003年6月建成通車。
事故現場
護欄介紹
萬州長江二橋為主橋大跨度懸索橋，據該事故現場視頻顯示，萬州長江二橋共有2道防護欄：
一是路肩高度大致為25厘米、直徑約為10厘米的鋼管及鋼質底座的防撞欄;
二是距該防護欄約1.8米外的約1.7米高的橋邊人行道護欄，也為鋼管，口徑比車行道護欄稍小。
萬州長江二橋事故現場
事故現場視頻顯示護欄破損，墜江大巴車沖斷了橋上的行車鋼質護欄，沖上人行道，再沖開人行道鋼質護欄，掉入江中。
萬州長江二橋事故現場
我們可以看到，低矮的防撞護欄是向機動車道一側傾斜的，這主要是為了增加其防撞擊能力。但很可惜的是路沿高度不夠，防撞欄高度也不夠，鋼腳的厚度不夠，整體強度也不夠，導致在遭遇公交車大角度碰撞時，防撞護欄的橫梁及下方的鋼腳皆被撞斷。
動畫還原事故過程
如上圖所示，公交車在與小轎車碰撞后，撞斷防撞護欄、跨上路沿，駕上人行道，撞開外圍護欄，最終墜入江中。
防撞護欄和路沿阻止了小轎車車身的繼續旋轉。
但防撞護欄、路沿、人行道護欄，都沒能阻擋住公交車墜江。
專家聲音
相關橋梁工程專家表示，萬州長江二橋是一座老橋，又系城區道路交通，其設計車速和道路標準相對較低，所以防撞護欄的設計標準和耐撞能力也相對偏低，更無法抵御意外事件撞擊。
?西南交通大學橋梁系張方博士：
早期的規范沒有充分考慮到車輛突發情況下的側向行駛或者沖撞對橋梁及行車安全的影響。
在橋梁承載力允許的前提下，對早期設計的橋梁可采取增設防撞護欄等措施以減小該類情況的發生。
同時，新橋設計應按照規范并充分考慮偶然事件的影響。
?西南交通大學橋梁系教授肖林：
大型車輛如果高速或大攻角(接近垂直方向)沖撞護欄，撞擊力超過護欄的防護能力極限，護欄也難以保證車輛不會沖出橋外。
?全國工程勘察設計大師徐恭義：
這種質疑是可以理解的，但同時還是需要駕駛人員遵守交通安全規則。
防撞護欄能夠緩沖撞擊力，減少車輛損毀和保護生命安全，可以有效降低沖撞造成的損失。
但防撞護欄的保護能力是有限的，無法完全避免所有意外事件發生，駕駛人員在駛過橋梁和隧道等特殊路段時，一定要注意遵守規則，主動防范意外事件發生。
防撞護欄越強越好?
我們給出的答案是否定的!
橋梁建設必須考慮成本因素。
而橋梁的成本首先要優先考慮大橋的橋墩、主塔、索纜、橋面等主體結構。而防撞欄、護欄等都屬于輔助結構。因此，在投資有限的情況下，大橋首先要保證的是主體結構的安全。
其次，才能考慮輔助設施。
當然，這并不是說可以忽視輔助設施的安全投入。解決這對矛盾的辦法，是在優化設計的基礎上，改變最低價中標的規則，合理提高我國建設工程的投資預算。
最后是安全性能本身的設計需要。
另外，從大橋本身安全的角度看，大橋上的輔助結構也不是越結實越好，在極限條件下，適當放棄輔助設施而保護主體結構，也是大橋工程自我防護的一種設計需要。
有網友建議大橋可以參照高速公路，使用柔性的防撞鋼索護欄。這倒是可以論證，但在跨江大橋上使用還需要謹慎。因為，柔性防撞鋼索護欄的視覺辨識度較差，在大跨度的大橋上安裝不容易被司機注意到，從而引發其他風險。
最后需要強調的是，無論多么堅強的防撞護欄，多么強大的防護設施，多么大的安全冗余，都無法完全避免所有意外事件的發生。只有遵守規則、安全駕駛，才是主動防范、確保安全的根本保證。
